その日時ですが本運転が2021年9月18日・19日
そして試運転は13・15・16日です。月・水・木となりますね。
主な駅での停車または通過の予想時刻表を上り下りとも立ててみましたのでよかったらご参考になさってください。
※再々々々々調整しました。9/15 11:45
小牛田 10：05
古川着 10：17
古川発 10：37
西古川発 10：46
岩出山着 11：00
岩出山発 11：17
池月発 11：27
川渡温泉通過 11：36
鳴子温泉着 11：47
鳴子温泉発 13：03
川渡温泉通過 13：13
池月着 13：19
池月発 13：27
岩出山着 13：38
岩出山発 13：57
西古川発 14：06
古川着 14：16
古川発 14：27
北浦着 14：35
北浦発 14：40
小牛田着 14：49
以上が予想です。
※古川発と北浦着の時刻は融通できる部分のため根拠が薄弱です。
2021年9月18日、19日で試運転は13・15・16日。
【基本情報】
公式発表では 鳴子温泉発が13：03であり小牛田着が14：49。
SL牽引ではありますが山下り基調の路線であり無理なく進めると想定。
交換設備のある駅間所要時間の想定は以下の通り。
小牛田（6分）北浦（7分）古川（8分）西古川（12分）岩出山（10分）池月（6分）川渡温泉（8分）鳴子温泉。
途中停車駅は発表によると 古川駅 と 岩出山駅 。
【交換すべき列車】（追い抜き列車なし）●小牛田13：35発⇒鳴子温泉14：44着の1731D
●小牛田14：34発⇒鳴子温泉15：58着の4733D 。
まず、1731Dのスジを確認すると、交換可能駅は
古川14：01発⇒西古川14：08発 ⇒岩出山14:20発です。
岩出山から29分で小牛田まで行くのは不可能なのでそれは ×。
西古川から41分あれば余裕で着けるのでこれは ○。
古川に14:01に着いているためには13：40には岩出山にいる必要があり、無理ではないけど停車時間を考えると厳しいかと思います。そして、古川以降の時間がだぶつく印象です。
したがって、私の予想では上りも西古川に運転停車して交換（14：08）、その後発車となります。
次に4733Dのスジです。 こちらは簡単。
小牛田14：34発⇒北浦14：39発⇒古川14：45着です。
「DC号」が小牛田に14：49に到着するには古川での交換は不可能ですから、間違いなく北浦での交換でしょう。
というわけで、私が予想した時刻は以下の通りです。（参考にしていただいて結構ですが、一切責任は持ちません）
鳴子温泉発 13：03
川渡温泉通過 13：13
池月着 13：19
池月発 13：27
岩出山着 13：38
岩出山発 13：57
西古川発 14：06
古川着 14：16
古川発 14：27
北浦着 14：35
北浦発 14：40
小牛田着 14：49
以上が予想です。
陸羽東線に8年ぶりにSLが帰ってきます。
しかも今回は小さいC11ではなくD51が10年ぶりにやってくるのです。
編成は以下の通り。
DE10-？＝スハフ12 161＝オハ12 367＝オハ12 366＝スハフ12 162＝ D51 498[高]
12系客車はすべて高ﾀｶ。
下りの鳴子温泉行きが DE10を先頭にした「DL東北DC陸羽東線号」で、上りの小牛田行きがD51先頭でDE10がつかない 「SL東北DC陸羽東線号」です。（以下、DC号と表記します）
さて、日時ですが2021年9月18日、19日で試運転は13・15・16日。
小牛田駅の出発が10：05であることと鳴子温泉駅の到着が11：47であることは公に発表されているのですが、途中停車駅のことがよくわかりません。
発表によると 古川駅 と 岩出山駅 に停車します。
普通に走ると各駅停車でも1時間を切る所要時間ですから、どうみてもかなり時間がかかっている印象です。
それでどこで時間を要しているのか予想してみました。
まず、単線の陸羽東線で、交換設備のある駅が限られていることがヒントになります。
小牛田を出ると、北浦・古川・西古川・岩出山・池月・川渡温泉が交換可能駅で、鳴子温泉駅に至ります。
交換すべき列車は2本。追い抜き列車はありません。
●鳴子温泉10：07発⇒小牛田11：05着の1728D
●鳴子温泉11：12発⇒小牛田12：10着の4730D 。
まず、1728Dのスジを確認すると、
岩出山10：32発⇒西古川10：44発 ⇒古川10:52着です。
しかし岩出山での交換の可能性は低いです。
なぜなら、この日は運休となる快速湯けむり（小牛田9：53発）が通常ここで交換しており、14分遅い出発で速度面で劣るこの「DC号」が到達しているとは考えにくいからです。
そうなると可能性は2つ。でも、 DC号は古川駅に10：17くらいには到着していると思われ、それから25分も停車しているとその後の余裕がなさすぎます。
したがって、私の予想では西古川に運転停車して交換（10：44）、その後発車となります。
次に4730Dのスジです。
川渡温泉11：20発⇒池月11：27発⇒岩出山11：38発です。
鳴子温泉までの所要時間（通常）を考えると、池月からで15分、川渡温泉からで9分。ですからこの二駅での交換は可能そうです。
仮に池月駅で交換として、岩出山～池月が約10分、西古川～岩出山が約12分であることを考えると、岩出山10：57着で11：15発という形になり、余裕あるダイヤとなりそうです。
一方、川渡温泉駅で交換となると岩出山～川渡温泉間は16分かかり、11：09に岩出山駅を出発。そこまではいいのですが、川渡温泉駅での滞在時間（11：25～11：37？）が不自然に長くなります。
ここはやはり池月駅交換とみるのが妥当かと思います。
というわけで、私が予想した時刻は以下の通りです。（参考にしていただいて結構ですが、一切責任は持ちません）
小牛田 10：05
古川着 10：17
古川発 10：37
西古川発 10：45
岩出山着 10：57
岩出山発 11：15
池月発 11：27
川渡温泉通過 11：36
鳴子温泉着 11：47
（画像は2010年運転のもの）
上り SL東北DC陸羽東線号の予想運転時刻分析結果はこちらです。
最近の報道の中で将来的にはそれを解消するための計画があるにはあるようですね。
なんと東西に結ぶルートは四国を飛び出して九州の大分県に至る構想だというので驚きです。
とはいえ、目標とする時期は2037年というのですから気が遠くなるお話でもあります。
タイトルにも挙げていますが、全体として考えると最も早く実現して効果が高いのは、「四国に新幹線を届かせること」ではないでしょうか。
つまり、宇多津または坂出までフル規格新幹線を届かせて、その駅を乗り換え拠点駅とする構想です。ちょうど、かつての高松駅が宇高連絡船利用客にとっての乗り換え拠点駅として機能し、そこから四国各方面に列車が出て行ったのと同じようにです。
現在でも岡山駅がそれに似た機能を果たしているわけですが、それが四国島内に達するとなると利便性がはるかに向上し、効率もアップすると思うわけです。
ご存じの方も多いことと思いますが、瀬戸大橋には将来の新幹線のためのスペースが確保されています。そして、それに加えて瀬戸大橋線の高架部分使用を念頭に入れて単線での建設を想定すると、区間の半分ほどは準備ができた状態ということになります。そもそも、そこは将来の計画がある場所ですからね。
そうして考えると早期着工に舵を切っても良いのではないか？と思うのです。
これをご覧いただくと、一つの線路は一つのホームにしか接していないことがわかります。これは一般的なよくある形です。
ただ、四国の場合瀬戸大橋を渡ったすぐの駅を乗り換え拠点駅にするなら、
●東方向・・・高松・徳島方面
●西方向・・・松山・高知方面
の2方向に乗り換えが便利になる必要があります。
そのようなわけで新幹線の到着する線路の両側にホームを設けて、右側は高松方面・左側は松山・高知方面に対面で乗り換えできる、そんなつくりにできると良いのではないでしょうか。
駅の構造ですが、現在の特急うずしおやマリンライナーの両数を考えると、短い終端式ホームを間に挟んでもいいと思いますね。そうすると上の図で示した「赤っぽい線路・新幹線」から上向きに降りて短いホームと長いホームの二つにリンクできるのです。
そうすると部分的に広いホームが出来上がります。これにより団体客の安全性の確保や観光列車の待合スペースといった使い方にもつながります。
地図をご覧いただくと、瀬戸大橋からすんなりまっすぐ伸びている位置に宇多津駅があることをご理解いただけると思います。この先に延伸できる状況になれば伸ばせる、そんなベストポイントが宇多津です。一方、坂出にすると「高松中心」のイメージを与え、愛媛や高知にとってはいい気持ちがしないでしょう。
この宇多津駅周辺はまだ開発するのに余裕を感じる土地利用状況でもあります。周辺にあるのはゴルフ練習場や駐車場などが中心で、用地が必要になっても交渉しやすそうです。
なお、そうなるとおそらく岡山直通の在来線特急は大幅削減となり、松山・高知方面への特急は高松発着、徳島方面への特急は宇多津発着となって「宇多津～高松」間の特急が十分に確保できることからマリンライナーの運用にもかなり余裕が生まれて車両の絶対数を減らすことができることでしょう。
かなりいろいろなメリットを伴う列車系統の整理につながると感じます。
おそらくですが、四国新幹線としてこんな形で開業するとなれば九州と同様の8両編成が実際的かと思います。あるいは、JR東日本に多く見られる併結新幹線という方法もあるかもしれませんね。
で、出発点は新大阪と考えるのがもっとも自然なところですが、かつて存在したムーンライト高知・松山のことを思い出すと「京都発着」だと便利かも！と思ったりします。
とはいえ、北陸新幹線のルート決定の経緯について思い出すと、東海道新幹線への乗り入れ（米原合流）という案にはJR東海が難色を示すという流れがありましたね。 おそらく新大阪～京都間についても同じことでしょう。
とはいえ、北陸新幹線の将来の区間として別路線が建設される新大阪～京都間についてはJR西日本の路線となります。それなら問題なく使用できると考えられます。きっと利便性が高いことでしょう。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
いかがでしょうか。
個人的な妄想にすぎないのですが、JR四国が車両の開発や維持に他社以上にコストがかかる部分があり、どうすればコストをカットできるかという点からいろいろ考えてみました。
妄想の一つとしてお楽しみいただければ幸いです。
タイトルにハッシュタグという意味不明なことをしていますが、今日7月11日からつながる「711」の車両についていたヘッドマークをちょっとご紹介したいなと思いました。
711系と言えば「赤電」と呼ばれて北海道で活躍した交流専用車両のレジェンドですよね。そしてその先頭・貫通扉部分にはヘッドマークが掲げられた時代があります。
有名なところでは「くる来る電車ポプラ号」！
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| くる来る電車ポプラ号のヘッドマーク |
弊社・日本海ファクトリーは陸羽東線を窓から眺めるところにあります。
コロナ禍でなかなか撮影に出かけることも気が進まず、ましてや旅行なんてできませんから、毎日毎日同じトレインビューを楽しんでいたりします。
この陸羽東線には昨年までキハ48系の快速リゾートみのりがちょっと高級感ある色と大きな窓という特徴をもって走っていたのですが、12周年を迎える直前でラストランを迎えてしまいました。
ですので、基本的にはキハ110系（110・111・112形）だけの一形式が走っています。
パッと見だけでも、上の写真のような赤いラインの2両編成とキハ110一般色の2両編成に加え、黄色いラインの単行×２両タイプもあります。
リゾートみのりの後継としては快速湯けむり号が設定されていまして、今は南東北のお祭りラッピングの、ちょっと派手な装いをした編成が走っています。
え、もっと大きく見たいですか？
こんな感じです。
この車両は、かつて急行陸中などで使われていた「元・急行型」でリクライニングシートの車両なんですよ。もっとも、窓から見ていて座席のことまで見えませんけどね。でも窓の大きさが違っているので自己満足だけど嬉しかったりします。（自分は乗ってないのにね～）
コロナが明けたらぜひ乗りたい列車の一つです。いつまでここで活躍してくれるかなぁ。
らくがき帖の一枚目です。
長らくアメブロで「ヘッドマーク・鉄道デザイン博物館」というブログをやっておりましたが、スタッフの状況の変化やもろもろで閉鎖し、事典タイプの3つのサイトのみとなっていました。
でも、事典タイプだと単発の情報や言いたい放題のことは書けないということで、 新たなブログがあるといいなと思っていました。というわけで、
まったく系統だっていない、書きたい放題
のブログを作りました。
どんな内容になるかはわかりませんが、まぁらくがき帖ですからお気楽にご覧くださいませ。
先日からレトロラッピング車両になって装いを新たにした快速湯けむり号ですが、 最上広域市町村圏事務組合 主催によるヘッドマークデザイン公募が実施されて、今日4月16日から装着が始まりました。 デザインは8種類選ばれて、まずは一般の部で選ばれた2つのデザインが前と後ろにそれぞれ取...
